Quels sont les carburants alternatifs à observer ?
L'urgence du changement climatique a incité les acteurs de la mobilité du monde entier à réfléchir de manière plus approfondie et plus large aux solutions qu'ils proposent, et en particulier à étudier les énergies utilisées pour les flottes de véhicules. La meilleure alternative aux véhicules à moteur thermique est l’utilisation de véhicules électriques, mais trois autres solutions sont également intéressantes à suivre : l'hydrogène, le bioéthanol et les carburants synthétiques (e-carburants). Examinons-les une par une et étudions certains de leurs avantages et inconvénients.
Hydrogène
L'hydrogène n'est pas une source d'énergie primaire et doit être produit à partir de gaz ou d'électricité - en fait, 95 % de toute la production d'hydrogène dépend de l'utilisation de combustibles fossiles. Et bien que divers projets utilisent de l'hydrogène vert, produit par électrolyse à l'aide d'électricité provenant de sources renouvelables, le secteur en est encore à ses débuts.
Jusqu'à présent, les industries du raffinage et de la chimie ont beaucoup utilisé l’hydrogène : cela met en évidence à la fois la force de l'hydrogène en termes d'efficacité et ses limites – l’hydrogène doit être utilisé à proximité du lieu de sa production. Le transport et le stockage sont des opérations complexes, qui requièrent certaines pressions et des températures basses, ce qui complique la chaîne d'approvisionnement. Selon certains rapports, jusqu'à 30 % de l'hydrogène fuirait lorsqu'il est déplacé d'un endroit à l'autre.
Cette énergie reste, dans l'ensemble, trop immature pour être utilisée dans l'automobile. L'offre de véhicules à hydrogène est limitée, et souffre d'une faible efficacité énergétique et d'un réseau d'infrastructures insuffisant. Certes, la France prévoit d'avoir un jour 1 000 stations... mais ce n'est pas avant 2030.
Certains projets locaux se sont développés dans des pays comme la Belgique, qui a déjà promulgué des lois sur l'hydrogène renouvelable et le transport.
Le 13 février 2023, la Commission Européenne (CE) a adopté une loi en vertu de la directive sur les énergies renouvelables concernant l'hydrogène. Conformément à l'autorisation précédente de financement public pouvant atteindre 5,4 milliards d'euros, destinée à soutenir un projet européen de recherche et développement axé exclusivement sur l'hydrogène vert. La Commission européenne a déclaré que « dans les transports, l'hydrogène est une option prometteuse là où l'électrification est plus difficile ».
Bioéthanol
Le bioéthanol est le biocarburant le plus largement utilisé au monde. Il est produit à partir de matières organiques, principalement de la canne à sucre et de la betterave sucrière, et est également connu sous les noms d'E100 ou d'E85 - ce dernier faisant référence à un mélange de 85 % de bioéthanol et de 15 % d'essence. Les principaux producteurs sont les États-Unis et le Brésil, l'Europe arrivant loin derrière. Et par "Europe", nous entendons principalement la France, qui est actuellement en tête de la production. La Suède était autrefois un pionnier il y a 20 ans et considérait le bioéthanol comme un produit stratégique, mais les ventes ont chuté au cours de la dernière décennie.
La « clause de revoyure » en 2026 de l'interdiction des véhicules à moteur thermique de l'UE d'ici 2035 a donné de l'espoir à l'industrie des biocarburants, ses principaux acteurs cherchent à promouvoir une alternative basée sur les véhicules hybrides rechargeables utilisant des biocarburants. En effet, une étude clé de l'IFPEN en France suggère qu'un PHEV à carburant flexible n'émet pas plus de CO2 que l'équivalent d’un véhicule électrique tout au long de son cycle de vie, sur la base d'une utilisation présumée de 150 000 km.
Une alternative prometteuse donc, mais qui se heurte une fois de plus à une offre très limitée : seules Ford et JLR vendent des modèles « FlexFuel » neufs pouvant fonctionner à la fois à l'essence et à l'éthanol. Des kits de conversion existent, mais ils ne sont pas toujours compatibles avec les garanties des produits OEM (fabricant d'équipement d'origine). De plus, le statut fiscal de l'éthanol actuellement favorable en France - l'un des principaux moteurs de son succès - est menacé. À titre exceptionnel, le Brésil a constitué une étude de cas intéressante : 2022, 83,6 % des immatriculations étaient des véhicules FlexFuel, car le pays est l'un des plus grands producteurs mondiaux, et l'écart de prix par rapport à l'essence est conséquent.
Cependant, la pérennité de l'éthanol reste une question controversée. Les raisons principales sont l’utilisation des ressources agricoles et des méthodes pour sa production, telles que la combustion de la canne, l'utilisation massive d'engrais et la consommation d'eau, sans parler de l'affectation des terres agricoles à l'alimentation des voitures plutôt qu'à celle des hommes.
E-carburant
Notre dernière alternative est l'essence synthétique connue sous le nom d'e-carburant, produite pour la première fois en décembre 2022 au Chili en mélangeant de l'hydrogène vert et du dioxyde de carbone. Le premier composant est obtenu à partir de l'eau, par un processus d'électrolyse (la séparation du dihydrogène et de l'oxygène). Pendant ce temps, l'électricité provient des éoliennes et le CO2 est capturé dans l'environnement par filtration.
Cet e-carburant pourrait potentiellement être utilisé dans n'importe quel véhicule à moteur thermique. Porsche et Siemens Energy, les partenaires du projet, prévoient de produire 550 000 millions de litres d'ici 2026. Cependant, cette alternative, tout comme les autres, soulève certaines questions. Tout d'abord, il y a le coût prohibitif, avec une première étude estimant que la production du premier litre, en tenant compte de tous les facteurs, coûterait un montant stupéfiant de 2 825 euros ! Pour que les prix deviennent plus abordables, il sera nécessaire de réaliser une mise à l'échelle considérable. Un autre obstacle est que certaines ONG ont produit des études démontrant que les voitures fonctionnant à l'e-carburant émettent plus de monoxyde de carbone et d'ammoniac que les autres. De plus, la quantité moyenne de CO2 émise par les nouveaux véhicules électriques alimentés par le réseau électrique de l'UE en 2030 serait d'environ 40 % inférieure à celle d'une voiture à essence fonctionnant à l'e-carburant, en tenant compte de son cycle de vie complet.
L'e-carburant est récemment devenu le sujet central des discussions, notamment lorsque l'Allemagne a évoqué la possibilité de se retirer du vote final sur l'interdiction des véhicules thermiques d'ici 2035, à moins que l'enregistrement des voitures utilisant l'e-carburant ne soit autorisé au-delà de la date limite.
Il existe de nouvelles options intéressantes pour l'électrification des flottes et en tant que leaders de l'industrie, il est important de les aborder avec un esprit ouvert et de saisir les possibilités qu'elles offrent. Bien que l'électrification présente des défis, les véhicules électriques restent actuellement la solution la plus viable grâce aux investissements importants et à l'engagement qui leur ont déjà été alloués. Cependant, il n'y a pas de réponse parfaite et la durabilité reste une préoccupation pour toutes les alternatives. Continuons à explorer et à évaluer toutes les options, en gardant à l'esprit l'objectif de créer un avenir plus durable pour tous.